Tak to się zaczęło ...

POCZĄTKI LOTNICTWA

W 1250 r. angielski filozof Roger Bacon napisał rozprawę traktującą o możliwościach lotu człowieka.W latach 1490-1519 Leonardo daVinci jako pierwszy w świecie zajmował się zagadnieniami lotnictwa w sposób twórczo-naukowy. Pozostawione przez niego notatki i szkice rozwiązań konstrukcyjnych do dziś budzą podziw dla geniuszu ich autora. Da Vinci opracował teorię spadochronu, badał możliwości lotu człowieka przy użyciu ruchomych skrzydeł, aparatu podobnego do dzisiejszego śmigłowca i balonu. Pierwsze udane loty człowieka odbyły się przy użyciu aerostatu. Z tym przełomowym wydarzeniem w historii opanowania przestworzy wiążą się nazwiska dwóch Francuzów, braci Józefa i Stefana Montgolfier, którzy na balonie własnej konstrukcji oderwali się od ziemi. Nastąpiło to 21.11.1783 r. w Paryżu. Źródłem siły nośnej balonu było zawieszone pod otwartą u dołu powłoką palenisko. Pierwszy lot trwał około pół godziny. 




Z ulepszonym balonem wystąpił wkrótce francuski fizyk Cezar Charles. 1 grudnia tego samego roku na balonie z gumową powłoką wypełnioną wodorem wykonał dwugodzinny lot, przebywając odległość 60 km. Gdy w 1785 r., również Francuz - Jean Blanchard - przeleciał balonem nad kanałem La Manche, era balonów została ugruntowana. Zrodził się sport balonowy, później zastosowano balony do celów wojskowych, aż wreszcie w drugiej połowie XIX w zaczęto budować sterowce, czyli balony sterowane napędzane silnikami. Rozwój sterowców osiągnął swój szczyt po I wojnie światowej, kiedy Wielka Brytania, Niemcy, USA i Włochy zajęły się budową prawdziwych gigantów powietrznych, służących do regularnej komunikacji lotniczej. Dość liczne, tragiczne w skutkach, katastrofy sterowców spowodowały zarzucenie dalszego rozwoju sterowców. Z pierwszymi wzlotami człowieka zbiegają się również pierwsze próby zastosowania spadochronu. Z narodzinami spadochronu stosowanego w praktyce łączą się nazwiska Francuzów: Lenormand, Montgolfier, Blanchard i Garnerin. Lenormand w 1783 r. wykonał pierwszy skok ze spadochronem z wysokości 5 m. Montgolfier zbudował spadochron i wypróbował go, spuszczając na nim z wysokiej wieży barana. Blanchard był pierwszym człowiekiem, który wykonał przymusowy skok spadochronowy z balonu, ratując w ten sposób życie. Garnerin był nie tylko konstruktorem spadochronów, ale również jako pierwszy w świecie, świadomie i dla własnej przyjemności wykonał skok spadochronowy z balonu. Odbyło się to 22.10.1797 r. Spadochron początkowo stanowił część składową balonu lub samolotu. Dopiero na początku XX wieku Rosjanin Kotielnikow i Amerykanin Leslie Irvin rozwiązali problem składania i otwierania spadochronu. Irvin po licznych próbach zbudował niezawodny, doskonale działający spadochron stosowany w trzech wersjach jako plecowy, siedzeniowy i kolanowy. Od 1919 r. spadochrony Irvina weszły do powszechnego użycie w lotnictwie

Pierwsze próby lotów szybowcowych i samolotowych przypadają na początek XIX w kiedy to próbował odbywać loty szybowcowe Francuz J.M. Le Bris. Sukces odniósł dopiero Francuz Clement Ader. Zbudowany przez niego samolot "Eole" wyposażony był w lekką maszynę parową o mocy 30 KM i czterołopatowe śmigło. 9.10.1890 r. Ader oderwał się od ziemi i wykonał niski lot na odległość ok. 50 m. Podobne perypetie miał Amerykanin Samuel P. Langley, wykonujący swoje próby w 1903 r nad rzeką Potomac. Jego model w skali 1:4 wykonywał ponad 300-metrowe loty. Konstruktor jednak nie zdecydował się na loty samolotem pełnowymiarowym. W latach 30. XX wieku pilot i konstruktor Glenn Curtiss odtworzył z istniejącej dokumentacji samolot Adera i z powodzeniem go oblatał.W latach 1890-1900 ogromne zasługi dla rozwoju lotnictwa położyli Niemiec Otto Lilienthal i Amerykanin Octave Chanute. Obaj niezależnie od siebie wykonywali loty ślizgowe na szybowcach własnej konstrukcji. Zwłaszcza Lilienthal, nazywany ojcem szybownictwa, miał olbrzymie osiągnięcia. Dokonał on około 2000 udanych lotów o długości sięgającej 500 m. 9.07.1896 r. Lilienlhal zginął wykonując próbę na dwupłatowym szybowcu zaopatrzonym w ster głębokości. Chanute - inżynier z wykształcenia, wykonał znacznie mniej lotów, jednak zbudowany przez niego szybowiec dwupłatowy posiadał układ sterowania podobny do stosowanych dzisiaj i odznaczał się dobrymi własnościami lotnymi.






Amerykanie, bracia Orville i Wilbur Wright zaczynali od szybowców wzorowanych na konstrukcjach Chanute'a. Ich aparat okazał się mieć dobre własności lotne i w czasie prób osiągnięto odległość 620 m i czas lotu 20 sekund. Wtedy piloci sięgnęli po napęd spalinowy. W latach 1902-1903 zbudowali silnik benzynowy o mocy 16 KM, napędzający dwa śmigła pchające. Pilot w pozycji leżącej miał możliwość manewrowania sterem głębokości i kierunku umieszczonymi z przodu oraz zwichrzaniem końcówek skrzydeł. 17.12.1903 r. na wzgórzu w miejscowości Kitty Hawk bracia wykonali serię udanych lotów o długościach od 36 do 284 m i czasie od 12 do 59 s. Dziesięć miesięcy później odnotowali kolejny sukces wykonując pierwszy lot po obwodzie zamkniętym a wkrótce wykonując lot z pasażerem. 5.10.1905 r. samolot braci Wright utrzymał się w powietrzu ponad 38 min. przelatując odległość 39 km. Dalsze prace rozwojowe owego okresu skoncentrowały się głównie w Europie, gdzie zresztą przeniósł się Orville Wright. Pomyślne loty nasiliły badania naukowe w tej dziedzinie. Wybitnym twórcą teorii lotnictwa był Polak Stefan Drzewiecki, który w 1892 r. przedstawił Francuskiemu Stowarzyszeniu Techniki Morskiej swoją teorię śruby, a następnie zastosował ją z powodzeniem do budowy śmigła lotniczego. Śmigła wg jego projektów stosował później L. Bleriot. W 1913 r. Drzewiecki zbudował samolot zachowujący samoczynnie równowagę.

17.12.1903 r. na wzgórzu w miejscowości Kitty Hawk bracia wykonali serię udanych lotów o długościach od 36 do 284 m i czasie od 12 do 59 s. Dziesięć miesięcy później odnotowali kolejny sukces wykonując pierwszy lot po obwodzie zamkniętym a wkrótce wykonując lot z pasażerem. 5.10.1905 r. samolot braci Wright utrzymał się w powietrzu ponad 38 min. przelatując odległość 39 km. Dalsze prace rozwojowe owego okresu skoncentrowały się głównie w Europie, gdzie zresztą przeniósł się Orville Wright. Pomyślne loty nasiliły badania naukowe w tej dziedzinie. Wybitnym twórcą teorii lotnictwa był Polak Stefan Drzewiecki, który w 1892 r. przedstawił Francuskiemu Stowarzyszeniu Techniki Morskiej swoją teorię śruby, a następnie zastosował ją z powodzeniem do budowy śmigła lotniczego. Śmigła wg jego projektów stosował później L. Bleriot. W 1913 r. Drzewiecki zbudował samolot zachowujący samoczynnie równowagę.

Rozpoczęte przez braci Wright loty samolotowe wywołały lawinę nowych konstrukcji i wyczynów sportowych:- w 1909 r. Louis Bleriot przeleciał nad Kanałem La Manche,- w 1910 r. Geo Chavez przeleciał nad Alpami i ustanowił rekord wysokości 2587 m,- w 1913 r. Roland Garros przeleciał nad Morzem Śródziemnym, pokonując odległość 760 km,- w 1914 r. Sergiusz Sikorski na samolocie Ilia Muromiec wzniósł się na wysokość 2000 m z 10 pasażerami,- w 1913 r. Piotr Niestierow wykonał pierwszą pętlę, a Francuz Adolphe Pegoud beczkę, korkociąg i ślizg,- w 1914 r. Jan Nagórski wykonał pierwsze loty w obszarach arktycznych.Zastosowanie samolotów do celów wojskowych w czasie I wojny światowej bardzo wydatnie przyspieszało postęp w technice lotniczej. Po jej zakończeniu prawie w każdym kraju powstały siły powietrzne, szkoły lotnicze i zakłady produkujące seryjnie samoloty. Po wojnie zaznaczył się ogromny wzrost osiągnięć o charakterze wyczynowym. Były to głównie wielkie rekordowe przeloty. Najsłynniejszym z nich był przelot Charlesa Lindberga przez Atlantyk z Nowego Jorku do Paryża w 1927 r. na odległość ponad 6000 km. W latach 30. XX wieku zaczęły powstawać pierwsze udane konstrukcje śmigłowców i samolotów odrzutowych.

POCZĄTKI LOTNICTWA W POLSCE

Tradycje lotnictwa polskiego sięgają XVII w. i łączą się z nazwiskami Tytusa Boratyniego i Kazimierza Siemionowicza. Boratyni zbudował pierwszy w świecie aparat latający z ruchomymi skrzydłem i mechanizmem sprężynowym. W 1643 r. na metrowej wielkości modelu skrzydłowca zwanego Latającym Smokiem lot odbył kot. Siemionowicz w 1650 r. wydał dzieło traktujące o zagadnieniach artylerii, w którym dużą część naukowych rozważań poświęcił pociskom rakietowym. Prace badawcze nad balonami prowadzili Jan Śniadecki i Jan Okraszewski. Natomiast pierwszym Polakiem, który wzniósł się w powietrze, był pisarz i podróżnik Jan Potocki (autor "Rękopisu znalezionego w Saragossie"). Odbył on w 1789 r. lot balonem wraz z Blanchardem, specjalnie zaproszonym do Warszawy. Równolegle z naukowymi pracami Drzewieckiego w historii lotnictwa polskiego pojawia się nazwisko Czesława Tańskiego, zwanego ojcem polskiego szybownictwa. 






Tański był malarzem. Malarstwo nie przyniosło mu sławy i rozgłosu, ale pozwalało na finansowanie jego prób z aparatami latającymi. W 1894 r, nie wiedząc jeszcze o lotach Lilienthala, zbudował swój własny pierwszy szybowiec, który nazwał lotnią. Tański wykonał tym prymitywnym szybowcem loty na wysokość kilku metrów i odległość ok. 30 m w terenie płaskim. W 1909 r Tański zbudował prototyp śmigłowca z napędem ręcznym, a następnie samolot Łątka. Obie konstrukcje nie zdołały oderwać się od ziemi.Oprócz Tańskiego w latach 1910-1914 kilkudziesięciu Polaków podjęło próby budowy samolotów. Jako pierwsi na własnych konstrukcjach wzlecieli Czesław Zbierański i Stanisław Cywinski, Edward Libański, Witold Rumbowicz oraz Adolf Warchałowski. Pierwszymi Polakami, którzy w tych latach uzyskali oficjalne kwalifikacje pilotów, byli m.in. M. Scipio del Campo, W. Segno, G. Piotrowski, B. Matyjewicz- Maciejewicz, A. Serednicki, A. Haber-Włyński, S. Supniewski i A. Warchałowski. Warchałowski w 1911 r. ustanowił rekord długotrwałości lotu z trzema pasażerami - 45 min i 46 sek. W 1909 r. zawiązały się pierwsze stowarzyszenia lotnicze. Były to Koło Awiatów przy Stowarzyszeniu Techników w Warszawie i Związek Awiatyczny Studentów Politechniki Lwowskiej. Organizacje te zajmowały się popularyzacja idei lotnictwa i pokazów lotniczych. 15.06.1911 r. próbowano zarejestrować Aeroklub Królestwa Polskiego. Niestety inicjatywa Stanisława Lubomirskiego nie zyskała akceptacji władz gubernatorstwa rosyjskiego i stowarzyszeniu odmówiono rejestracji. Lubomirski, nie zrażony odmową, założył Warszawskie Towarzystwo Lotnicze AWIATA, które na Polu Mokotowskim, pierwszym warszawskim lotnisku, budowało samoloty wg licencji Bleriota, Morana i Aviatica.

LOTNICTWO W NIEPODLEGŁEJ POLSCE

Polski przemysł lotniczyPo zakończeniu I wojny światowej i odzyskaniu niepodległości zaczął się nowy etap tworzenia lotnictwa. W związku z wybuchem wojny polsko-bolszewickiej niezbędne było wsparcie działań wojennych lotnictwem. Bazowało ono na sprzęcie przejętym po zaborcach i zakupionym za granicą. Kadrę eskadr lotniczych stanowili piloci polscy pochodzący z lotnictwa byłych zaborców oraz z armii gen. Hallera wyszkolonych we Francji. Powstałe w okresie wojny eskadry stanowiły w przyszłości zaczątek późniejszych pułków lotniczych. Na rodzime konstrukcje trzeba było jeszcze poczekać, jakkolwiek już w latach 1920-24 powstały wytwórnie Plage i Laśkiewicz w Lublinie, Samolot w Poznaniu i Podlaska Wytwórnia Samolotów w Białej Podlaskiej, które produkowały samoloty głównie w oparciu o zagraniczne licencje. Szerszy rozwój polskiego przemysłu lotniczego nastąpił w latach trzydziestych, kiedy państwo wykupiło zakłady prywatne i włączyło je do zespołu Państwowych Zakładów Lotniczych PZL. W 1926 r. z funduszów społecznych, zgromadzonych przez Ligę Obrony Powietrznej i Przeciwgazowej (LOPP), zbudowany został Instytut Aerodynamiczny na Politechnice Warszawskiej. Inspiratorem jego powstania i pierwszym kierownikiem był prof. Czesław Witoszyński. 




Z grona jego uczniów wywodzą się tacy konstruktorzy jak: Puławski, Bartel, Karpiński, Rogalski, Wigura, Drzewiecki i inni. W latach dwudziestych i trzydziestych zaczęły powstawać na Politechnice Warszawskiej liczne samoloty amatorskie budowane przez przyszłych konstruktorów polskich wytwórni lotniczych. Z Lubelską Wytwórnią Samolotów LWS łącza się nazwiska Jerzego Rudlickiego, Jerzego Teisseyre i Władysława Fiszdona. Fabryka wykonała szereg samolotów znakowanych symbolem "R" od nazwiska Rudlickiego, a wśród nich samolot pasażerski, turystyczny, łącznikowy i inne. Najpopularniejszy był wywiadowczy Lublin R-XIII, zaś sanitarny Lublin R-XVI bis w 1937 r. na międzynarodowej wystawie lotnictwa sanitarnego w Madrycie wyróżniony został pierwszą nagrodą. Podlaska Wytwórnia Samolotów PWS - to zespół konstruktorów w osobach Z. Ciołkosz, A. Uszacki, A. Grzędzielski, J. Teisseyre pod kierownictwem Stanisława Cywińskiego. Z wytwórni wyszła cała rodzina udanych samolotów PWS dla lotnictwa wojskowego. Najpopularniejsze to myśliwski PWS-10, treningowy PWS-16 i szkolno-treningowy PWS-26. Produkowano też samoloty sportowe, turystyczne, akrobacyjne, komunikacyjne oraz szybowce. Największą wytwórnią były Państwowe Zakłady Lotnicze PZL w Warszawie, a od 1938 r. również z filią w Rzeszowie. W PZL pod dyrekcją W. Rumbowicza pracowali konstruktorzy Zygmunt Puławski, Franciszek Misztal, Stanisław Prauss, Ryszard Bartel, Jerzy Dąbrowski, W. Jakimiuk i inni. Pierwszą konstrukcją PZL był myśliwski P-1 Puławskiego. Po śmierci Puławskiego seria kontynuowana była przez Jakimiuka aż do P-24 z najsłynniejszymi P-7 i P-11 używanymi w 1939 r. Jerzy Dąbrowski był autorem wielu typów budowanych seryjnie, w tym PZL-23 Karaś, PZL-42 Sum i świetnego średniego bombowca PLZ-37 Łoś. Franciszek Misztal był konstruktorem treningowego PZL Wyżeł i myśliwskiego PZL Wilk. Nie zdążyły one wejść do produkcji seryjnej, podobnie jak Sokół K. Korsaka, Jastrząb W. Jakimiuka i Lampart F. Misztala. Oprócz płatowców PZL wytwarzały silniki lotnicze. Główną produkcję stanowiły licencyjne silniki Bristol, ale wytwarzano również silniki konstrukcji krajowej uzdolnionego konstruktora Stanisława Nowkuńskiego - Czarny Piotruś i Foka. 





Poza wymienionymi fabrykami istniała jeszcze bardzo aktywnie działająca niezależna grupa konstrukcyjna - RWD (od nazwisk konstruktorów Rogalskiego, Wigury i Drzewieckiego) z kierującym zakładem inż. Wędrychowskim. Pracując początkowo w prymitywnych warunkach, w wyniku pomocy finansowej LOPP, wybudowano na Okęciu wytwórnię Doświadczalne Warsztaty Lotnicze DWL. Wytwórnia, w której pracował również L. Dulęba, budowała prawie wyłącznie samoloty cywilne - sportowe i komunikacyjne. Największy rozgłos przyniosły jej świetne samoloty turystyczno- sportowe, których udziałem stało się kilka głośnych międzynarodowych wyczynów sportowych.

LOTNICTWO KOMUNIKACYJNE

Pierwsze linie lotnicze, łączące Warszawę z kilkoma miastami w kraju, zostały uruchomione w 1923 r. nakładem kapitału niemieckiego. Eksploatowało je prywatne przedsiębiorstwo Aeroloyd, przekształcone następnie w Aerolot. Dopiero w 1929 r. założone zostało przedsiębiorstwo państwowe, istniejące do dzisiaj pod nazwą Polskie Linie Lotnicze LOT. 




W 1938 r pod dyrekcją W. Makowskiego LOT cieszył się renomą jednego z poważniejszych przewoźników, utrzymywał regularne połączenia z dwunastoma krajami, przewoził ponad 35000 pasażerów. LOT dysponował nowoczesną flotą z samolotami DC-2, Lockheed L-10 i L-14. Pierwszymi "milionerami" byli Kazimierz Burzyński i Stanisław Płonczyński.

SPORT 

Piloci zawsze byli mocną stroną rozwoju naszego lotnictwa, o czym świadczą osiągnięcia sportowe okresu międzywojennego. Początek działalności sportowej dało założenie w 1919 r. Aeroklubu Polskiego w Poznaniu. Organizacja ta nie przetrwała wprawdzie wielu lat, ale dała impuls do wszczęcia podobnej działalności w innych częściach kraju. Podjęły ją powstałe w jakiś czas potem Aerokluby Akademickie. Pierwszym był Aeroklub Akademicki Warszawski. 





W 1927 r. utworzony został w Warszawie Aeroklub RP, zrzeszający aerokluby regionalne i będący oficjalnym reprezentantem polskiego lotnictwa sportowego w istniejącej od 1905 r. Międzynarodowej Federacji Lotniczej FAI. Aeroklub RP organizował liczne zawody i imprezy lotnicze. Rejestr wyczynów polskich pilotów sportowych rozpoczyna Bolesław Orliński. Wraz z mechanikiem L. Kubiakiem w 1926 r. na samolocie Breguet XIX wykonał przelot Warszawa-Tokio-Warszawa o długości 23000 km. W 1931 r. Stanisław Skarżynski z Adamem Markiewiczem wykonują na samolocie PZL L-2 lot dookoła Afryki, przemierzając w powietrzu 25 700 km. W 1932 r. Franciszek Żwirko i Stanisław Wigura na samolocie RWD-6 zwyciężają w Międzynarodowych Zawodach Samolotów Turystycznych Challenge w Berlinie, pokonując Niemców, Francuzów, Anglików, Włochów i Czechosłowaków. Niestety, kilka dni po zwycięstwie, piloci giną w katastrofie lotniczej. W 1932 r. Jerzy Drzewiecki na samolocie RWD-7 bije rekord wysokości wynikiem 6023 m. 8.05.1933 r. Stanisław Skarżynski na samolocie RWD-5 bis ze 120-konnym silnikiem startuje z St. Louis w Senegalu do lotu przez Atlantyk. Po 20 godzinach lotu ląduje w Brazylii, ustanawiając rekord odległości przelotu wynikiem 3582 km. Wcześniejsza próba przelotu mjr L. Idzikowskiego na samolocie Amiot zakończyła się tragicznie. Również w 1933 r., na międzynarodowych zawodach balonowych o puchar Gordon-Bennetta rozgrywanych w Chicago, załoga Hynek i Burzyński zdobyła I miejsce na balonie Kościuszko. W 1934 r w Warszawie na kolejnym Challenge'u Polacy na samolotach RWD-9 odnieśli podwójne zwycięstwo, zdobywając miejsca pierwsze (Jerzy Bajan) i drugie (S. Płonczyński). Tydzień później Warszawa była świadkiem kolejnego sukcesu. W zawodach Gordon-Bennetta zwycięstwo odniosła załoga Hynek i Pomaski. Na kolejnych rozgrywanych w Polsce w 1935 r. załoga Burzyński i Wysocki również zwycięża, zdobywając puchar na własność. ARP ufundował nowy puchar, który w roku 1938 znowu zdobyli również Polacy - F. Janik i A. Janusz. Po zwycięstwie w Challenge 1934 gen. Berbecki, prezes LOPP, postanowił przeznaczyć środki finansowe na powszechne szkolenie lotnicze młodzierzy, a nie na kosztowny udział w kolejnych zawodach. W latach 1935-39 w Aeroklubach i Cywilnych Szkołach Pilotów wyszkolono ponad 1500 pilotów.W 1937 r przekazano aeroklubom 127 samolotów ufundowanych ze składek społecznych. Sport szybowcowy Początki swego rozwoju szybownictwo polskie zawdzięcza stosunkowo wąskiej grupie entuzjastów. Zapaleńcy ci sami konstruowali swoje prymitywne ptaki, sami je budowali i poddawali próbom. Pierwsze zawody, nazywane konkursem ślizgowców, zorganizowane zostały późnym latem 1923 r. na zboczach Czarnej Góry w Białce koło Nowego Targu. Do konkursu stanęło 9 szybowców. Najlepszy był Akar Adama Karpińskiego, na którym konstruktor uzyskał 3 min lotu i przewyższenie 20 m. 




Dwa lata później na wzgórzach Oksywia koło Gdyni udział wzięło już 15 szybowców, ale wyniki były jeszcze słabsze - 65 s lotu, 23 m przewyższenia i 560 m przelecianej odległości. Nie zraziło to szybowników wywodzących się z Lwowskiego Związku Awiatycznego i z Warszawskiego Koła Lotniczego Start. Doskonalili swoje konstrukcje, poszukując zarazem korzystniejszych terenów szybowcowych. Motorem tych poszukiwań był Szczepan Grzeszczyk, jedna z wybitniejszych postaci ówczesnego szybownictwa. On właśnie w 1928 r. zawędrował z grupą kolegów na Podkarpacie, gdzie znalazł dogodne tereny. W locie z Łysej Góry koło Złoczowa, na szybowcu konstrukcji Czerwińskiego (CW-1), utrzymał się w powietrzu ponad 4 min, a w następnym roku w Bezmiechowej, na szybowcu CW-2, wykonał regularny lot żaglowy, trwający 2 godz. 11 min. Zaczynało się prawdziwe szybownictwo. W Bezmiechowej w 1930 r. zorganizowana została szkoła szybowcowa, a wkrótce szkolenie zainicjowano też w Ustianowej, Polichnie, Pińczowie, Sokolej Górze, Tęgoborzu i wielu innych ośrodkach. W 1931 r. Grzeszczyk wykonał pierwszy start na szybowcu za samolotem, a od 1935 r. zaczęto organizować coroczne Krajowe Zawody Szybowcowe, które stały się skuteczną drogą do wyczynu. Najbardziej znanymi i zasłużonymi konstruktorami szybowcowymi byli W. Czerwiński, S. Grzeszczyk. A. Kocjan i M. Bleicher. Czerwiński stworzył dwanaście konstrukcji- 4 szkolne CW-1, 2, 3, 8,- 1 przejściowy - Salamandra,- 1 treningowy - Delfin,- 4 wyczynowe - CW-5, PWS 101, 102, 103,- akrobacyjny - CW-7,- dwumiejscowy - CW-IV.Salamandra była również budowana seryjnie po 1945 r. Grzeszczyk specjalizował się w szybowcach wyczynowych. Zbudował ich pięć: SG-21, 28, 3 bis, 7, 36 bis. Kocjan był najbardziej wszechstronnym konstruktorem. Spod jego ręki wyszło dwanaście konstrukcji:- szkolne Wrona, Wrona-bis,- przejściowe Czajka i Czajka-bis,- treningowe Sroka, Komar i Komar-bis,- wyczynowe Orlik I i II oraz Orlik Olimpijski,- akrobacyjny Sokół,- dwumiejscowy Mewa. Szczególnie popularne były Wrony i Komary. Oba typy zrekonstruowano po roku 1945. Komar budowany był do 1960 r. Z konstrukcji Bleichera wyróżniał się nowoczesny wyczynowy B-38. Jednym z pierwszych wyczynów sportowych był zdobyty w 1937 r. przez Wandę Modlibowską kobiecy międzynarodowy rekord długotrwałości lotu. Na szybowcu Komar wykonała lot trwający 24 godz. i 14 min. W tym samym roku na zawodach w Rhon-Wasserkuppe Mynarski i Baranowski zwyciężyli w dwóch konkurencjach, a Żabski uzyskał największe przewyższenie - 3260 m. Największym sukcesem przedwojennego szybownictwa był pierwszy w świecie przelot Tadeusza Góry na odległość ponad 500 km. W 1938 r. na szybowcu PWS-101 startując z Bezmiechowej doleciał aż pod Wilno, uzyskuje odległość 578,9 km, co stanowiło spełnienie warunku do Diamentowej Odznaki Szybowcowej. FAI nagrodziła ten wyczyn najwyższym corocznym odznaczeniem szybowcowym - Medalem Lilienthala. Do 1939 r. zdobyto w Polsce 225 Srebrnych Odznak Szybowcowych.

UDZIAŁ LOTNICTWA POLSKIEGO W II WOJNIE ŚWIATOWEJ

Wybuch II wojny światowej zastał polskie lotnictwo w sytuacji dość opłakanej. Przyczyną tego były niedostateczne nakłady finansowe. Niemcy inwestowali w lotnictwo wojskowe kilkanaście razy więcej niż Polska. 




Wojna wybuchła w chwili, gdy dopiero zaczęto przezbrajać polskie eskadry w nowe typy samolotów (Łoś, Czapla) lub gdy gotowe były dopiero prototypy nowych samolotów (Jastrząb, Sum, Wilk, Wyżeł). W efekcie tego stanu rzeczy we wrześniu 1939 r doskonale wyposażonej, dysponującej 5000 samolotów Luftwaffe lotnictwo polskie mogło przeciwstawić w sumie 790 maszyn, w tym 265 myśliwskich, 76 średnich bombowców, 205 lekkich bombowców, 100 obserwacyjnych, 135 łącznikowych i 9 transportowych. 





Od tej liczby należy odjąć około 260 samolotów, które były w remontach lub przeznaczone były do szkolenia. Ofiarna, nierzadko bohaterska postawa polskich pilotów przyniosła 126 zestrzeleń nieprzyjacielskich samolotów. Po ataku w dniu 17.09.1939 r. dowództwo polskie nakazało ewakuację pilotów i pozostałego personelu do Rumunii i dalej do Francji. We Francji utworzono dwa dywizjony lotnicze - myśliwski i bombowy - oraz kilkanaście tzw. eskadr kominowych. W trakcie krótkiej kampanii wojennej Polacy zestrzelili ok. 50 samolotów Luftwaffe. Sformowane po upadku Francji na terenie Wielkiej Brytanii Polskie Siły Powietrzne PSP liczyły początkowo ok. 8000 pilotów. Zorganizowano 15 dywizjonów posiadających polskie dowództwo i personel techniczny. Funkcjonowały szkoły personelu technicznego. Ponadto wielu pilotów służyło w dywizjonach brytyjskich oraz służbach transportowych. Włączenie polskich pilotów do Bitwy o Anglię pozwoliło na utrzymanie całości obrony przed atakami Luftwaffe. 





Świadectwem umiejętności polskich pilotów może być fakt, ze w okresie trzech miesięcy najzagorzalszych walk Polacy zestrzelili ponad 200 samolotów przy stracie tylko 25 maszyn. Polacy walczyli nie tylko nad Anglią, ale również w Afryce, nad Atlantykiem, okupowaną Europą, latali ze zrzutami do Polski. Wśród wybitnych pilotów tego okresu należy wymienić takich pilotów jak Skalski, Urbanowicz, Pisarek, Łaguna, Zumbach, Horbaczewski, Bajan. Okupione to było stratą wielu pilotów. Polegli m.in. Horbaczewski, Łaguna, Pisarek, Skarżyński, Burzyński i inni Po zakończeniu działań wojennych polskie dywizjony rozwiązano. Ci którzy wrócili do kraju zwykle trafiali do więzienia, niektórzy zginęli. Piloci którzy pozostali na Zachodzie wobec braku jakiegokolwiek zabezpieczenia kombatanckiego, zmuszeni byli sami radzić sobie w nowych pokojowych warunkach. Część z nich uczestniczyła w tworzeniu nowopowstających Pakistańskich Sił Powietrznych, część latała jako najemnicy, pozostali podejmowali się pracy w cywilnym lotnictwie i przemyśle. Żurakowski był oblatywaczom w Kanadzie, Bajan kreślarzem map, Zumbach najemnikiem w Afryce, Kwiatkowski w liniach lotniczych na Dalekim Wschodzie. Nieocenioną pomoc "osieroconym" pilotom przyniosło Stowarzyszenie Pilotów założone po wojnie w Londynie. Poza pomocą ludziom zajęło się ono opieką nad grobami lotników, zbieraniem pamiątek, dokumentów oraz przypominaniem o udziale Polaków w wojnie, gdyż Anglicy szybko zapomnieli o nich (Polaków nie dopuszczono nawet do udziału w Defiladzie Zwycięstwa), a żądano nawet, by opuścili wyspę. 




Lotnictwo zorganizowano również przy Wojsku Polskim w ZSRR. Początkowo była to eskadra, później pułk myśliwski, wreszcie dywizja lotnicza w której skład wchodziły 3 pułki: myśliwski, bombowców nocnych i szturmowy. Oddziały te stanowiły zaczątek sił lotniczych w powojennej Polsce.

LOTNICTWO W POLSCE PO 1945 r.

Lotnictwo wojskowe Lotnictwo w powojennej Polsce zostało zorganizowane w oparciu o kadrę i sprzęt z ZSRR. Piloci latali początkowo na Jakach, Iłach, "Peszkach" i Tupolewach. 




W 1953 r. wprowadzono samoloty odrzutowe, początkowo Jaki, potom Migi 15 i 17 (LIM-6) a wreszcie Migi 21 i Su. 




Z rodzimych konstrukcji używane były w wojsku samoloty konstrukcji T. Sołtyka - TS-8 Bies i TS-11 Iskra. Projekt odrzutowego myśliwca Grot został zablokowany przez ZSRR. 




Obecnie lotnictwo polskie w dalszym ciągu eksploatuje samoloty Mig i Su, z polskich konstrukcji użytkowane są Iskry, Irydy i Orliki oraz śmigłowce Mi 2, 8, l7, 24 i Sokół.




LOTNICTWO KOMUNIKACYJNE

Po zakończeniu wojny LOT wznowił działalność w oparciu o samoloty Li-2 (lic. DC-3), Po-2 i Piper Cub. Z czasem unowocześniono flotę, uzupełniając ją o radzieckie samoloty An, Ił i Tu. 




W ostatnich latach LOT zakupił i eksploatuje samoloty Boeing 737 i 767 oraz ATR 72 i 42.

LOTNICTWO SPORTOWE

Sport lotniczy zaczynał po wojnie od zera, jeśli nie liczyć kilkudziesięciu szybowców i samolotów przejętych po Niemcach oraz uzyskanych z demobilu wojskowego (m.in. ponad 100 samolotów Piper Cub).





20.09.1945 r. wznowił działalność Aeroklub Warszawski, a w końcu roku cały Aeroklub RP. Aeroklub działał do 1947 r., kiedy to włączono go do Ligi Lotniczej. W 1953 r. Ligę Lotniczą włączono do Ligi Przyjaciół Żołnierza, organizacji wzorowanej na radzieckim DOSAAF. 29.11.1956 r. na posiedzeniu w Arsenale restytuowano Aeroklub Warszawski. W końcu roku odtworzono Aeroklub RP, jednak z nazwą zmienioną na Aeroklub PRL. W 1945 r. w Warszawie, z uwagi na rozpoczętą jeszcze przed wojną likwidację lotniska Pole Mokotowskie, Aeroklub zaczął działalność na Gocławiu, gdzie przed 1939 r. przygotowywano teren pod lotnisko komunikacyjne. Zniwelowano teren i w 1945 r. rozpoczęto budowę hangaru. W innych częściach kraju działo się podobnie. Już w 1946 r. rozegrano w Bielsku pierwsze zawody samolotowe. Utworzono Instytut Szybownictwa, który w czerwcu 1946 oblatał 5 pierwszych szybowców Salamandra (konstrukcji Czerwińskiego). Instytut kierowany początkowo przez R. Weigla, a potem W. Nowakowskiego przekształcony następnie w Szybowcowe Zakłady Doświadczalne SZD, dał polskim szybownikom wiele doskonałych szybowców. Pierwszym był Sęp a następnie Mucha, Jastrząb, Jaskółka, Bocian, Czapla, Zefir, Foka, Cobra, Jantar. Wśród konstruktorów należy wymienić nazwiska Ziętka, Okarmusa, Kurbiela i Wielgusa. Odtwarzano leż szkoły lotnicze. W Ligotce Dolnej koło Opola zorganizowano w 1946 r. Cywilną Szkołę Pilotów i Mechaników, rozpoczęto budowę szybowiska Żar i uruchomiono ponownie poniemieckie szybowisko i zakład produkcyjny w Jeżowie (Grunau). 




Dla lotnictwa sportowego pracowali też konstruktorzy. Lotnicze Zakłady Doświadczalne LWD w Lodzi rozpoczęły produkcję samolotów Szpak, Żuk, Junak i Zuch konstrukcji T. Sołtyka. 




W Warszawie pod kierownictwem F. Misztala utworzono Centralne Studium Samolotowe CSS. Zespół ten zbudował i oblatał prototypy CSS-10, 11, 12 i licencyjnego Po-2 (CSS-13). CSS było też zaczątkiem odtworzenia zakładów PZL i Instytutu Lotnictwa. Utworzono zakłady PZL w Mielcu, Wrocławiu, gdzie powstały Bies, Iskra, Kos, Wilga, Kruk, Dromader oraz silniki lotnicze i osprzęt. Pierwszą Srebrną Odznakę Szybowcową zdobył w 1947 r. J. Szypuła. W tym samym zdobyto pierwszą w Polsce Złotą Odznakę, a Adam Ziętek wziął udział z zawodach szybowcowych w Szwajcarii, gdzie zajął 8 miejsce na szybowcu Sęp. 




W 1948 r. rozegrano l Krajowe Zawody Szybowcowe wg pomysłu Grzeszczyka, a Irena Kępówna zdobyła pierwszy po wojnie kobiecy rekord świata prędkości po trasie trójkąta 100 km, na szybowcu Mucha. W 1950 r. Tadeusz Góra uzupełnił brakujący diament do swojej odznaki (przewyższeme). W tym też roku rozpoczęto organizację obozów falowych w Karkonoszach, a w 1951 r. w Inowrocławiu rozegrano pierwsze zawody szybowcowe w terenie płaskim (zwyciężył Jerzy Wojnar). W 1953 r. rozegrano I Szybowcowe Mistrzostwa Polski, w których startowali m. in. W. Szęplińska, Edward Makula, R. Bittner. Po śmierci Ryszarda Bittnera (w locie chmurowym) w 1954 rozpoczęto prowadzenie kwalifikacji w Całorocznych Zawodach Szybowcowych "Skrzydlatej Polski". 




Po raz pierwszy w Mistrzostwach Świata polscy szybownicy wzięli udział w roku 1956. W Saint Yan we Francji Marian Gorzelak zajął 3. miejsce na szybowcu Jaskółka L. W 1958 r. FAI powierzyła Aeroklubowi organizację Szybowcowych Mistrzostw Świata. Zwyciężył A. Witek na szybowcu Mucha Standard. Rozpoczęta się złota era polskiego szybownictwa. Na kolejnych Mistrzostwach zawsze na podium byli Polacy:1960 - Niemcy - Makula, Popiel i Witek,1963 - Argentyna - Makula, Popiel,1965 - W Brytania - Wróblewski,1968 - Leszno - Wróblewski,1972 - Jugosławia - Wróblewski, Kluk, Kępka,1974 - Australia - Kępka,1976 - Finlandia - Ziobro, Muszczyński, Poźniak. Sukcesy były zasługą nie tylko doskonałych szybowców typu Mucha, Foka, Zefir i Cobra, ale też pilotów i instruktorów. Pod wodzą instr. Dankowskiego piloci stworzyli polską szkołę latania zespołowego. Wspomnieć należy też o kobietach. Pelagia Majewska ustanowiła 17, a Adela Dankowska 12 rekordów świata. Z chwilą pojawienia się nowych materiałów konstrukcyjnych rozpoczęły się kłopoty. Niechęć ówczesnych władz do lotnictwa sprawiła, że nie było środków na badania i poszukiwania nowych materiałów. Prymat w produkcji szybowców przejęli Niemcy. W ostatnich latach, kiedy można było zakupić nowoczesne szybowce i materiały do ich budowy, nazwiska polskich pilotów wróciły na czołowe miejsca. Dwukrotnie Mistrzem Świata został Janusz Centka. 




Powstały nowoczesne szybowce SZD-55 i 56 oraz produkowane przez E. Margańskiego szybowce akrobacyjne Swift i Fox, na których Jerzy Makula panuje niepodzielnie wśród akrobatów szybowcowych. Sukcesy Polaków zostały docenione przez FAI. Po Tadeuszu Górze, Medalami Lilienthala wyróżnieni zostali jeszcze E. Makula, J. Wróblewski, P. Majewska, A. Dankowska i F. Kępka. Sukcesy podobne do szybowcowych osiągali również piloci samolotowi. Rozgrywane od l955 r. Samolotowe Mistrzostwa Polski pozwoliły wyszkolić doskonałych pilotów w konkurencjach rajdowych i nawigacyjnych. Od roku 1980 corocznie z każdych zawodów samolotowych wracali z medalami piloci tacy jak Świadek, Korzeniowski, Lenartowicz, Baran, Nycz, Darocha. Twórcą tych sukcesów jest bez wątpienia b. szef wyszkolenia AW, a później trener kadry Zdzisław Dudzik. Po jego śmierci, opiekę nad kadrą i kształceniem nowych pilotów rajdowych przejął A. Osowski. Lotnictwo to również konkurencje takie jak spadochroniarstwo, sport balonowy i modelarstwo lotnicze. 




Od 1954 r. rozgrywane są Spadochronowe Mistrzostwa Polski, a nasi skoczkowie wielokrotnie zwyciężali w zawodach międzynarodowych. Na wznowionych w 1983 r. zawodach o puchar Gordon-Bennetta zwycięstwo odniosła polska załoga Makne i Cieślak. Pojawiły się też popularne w świecie balony na ogrzane powietrze. 




Pierwszy sukces modelarstwa lotniczego datuje się na rok 1947, kiedy to w zawodach organizowanych w Belgii trzecie miejsce zajął S. Wosik. Od tego czasu modelarze lotniczy wielokrotnie zdobywali medale w zawodach rangi mistrzostw Europy i Świata.

Dalszą historię lotnictwa polskiego pisać będziecie Wy.